Иномарки породили в среде автомобилистов массу слухов и домыслов
— и сложны они, и ремонт их дорог, и непонятны, особенно «инжекторные».
Большинству мастеров и автолюбителей, которые десятилетиями
приучены промывать карбюраторы и выставлять зазоры в контактах,
стало не хватать квалификации.
Чем сложнее конструкция автомобиля, тем многограннее взаимос-вязь
между его системами. Работа одних влияет на другие, но из этого
не следует, что улучшение, к примеру, системы питания
обязательно исправит «ошибки» зажигания, и наоборот. Кроме того,
схожие симптомы могут быть вызваны разными причинами. Понимающие
это автомобилисты, затеяв ремонт, сначала читают пособие, а
затем, стараясь ничего не нарушить, последовательно снимают и
заменяют подозрительные детали и узлы. Заверяем, что кроме
лишних затрат это вреда не приносит.
Другой способ ремонта: «Покручу все винты регулировки — вдруг
получится!» Последствия могут быть тяжелыми, ведь по незнанию
можно так нарушить заводскую настройку, что ее не удастся
восстановить даже специалистам.
Третий способ носит характер затяжного сражения: «Переделаю
(обрежу, отпилю, приварю и т. д.), как на «Жигулях», поставлю
деталь или узел от «восьмерки». Редкие удачи обычно представляют
собой карикатуру на оригинал, но чаще дело кончается
дорогостоящим восстановительным ремонтом у профессионалов или
продажей автомобиля «как есть».
Чтобы избежать лишних затрат, нужно помнить, что нормальная
работа двигателя обусловлена исправностью системы зажигания и
системы питания. На некоторых машинах они объединены в одну,
управляемую электроникой (системы «Мотроник», «Дигифант», MPI и
др.), но при этом сохраняют определенную самостоятельность. При
любых неполадках в работе двигателя (повышенный расход,
неравномерная работа, потеря приемистости и т. д.) вмешиваться в
систему питания нужно в последнюю очередь.
Большая часть неполадок кроется в системе зажигания. Увеличенный
зазор в свечах, выгоревший контакт «бегунка» и «пробивающие»
провода способны даже при исправном инжекторе (карбюраторе) и
двигателе свести работу последнего к состоянию, похожему на
предсмертное. Некоторые двигатели иномарок (как правило,
сложные) очень требовательны к типу свечей: иногда даже
ближайшие аналоги «родных» свечей на некоторых режимах вызывают
перебои. Как правило, чем современнее двигатель, тем эта
зависимость ярче выражена. Только убедившись в исправности
системы зажигания, можно переходить к собственно двигателю.
Если не проверять и своевременно не заменить ремень привода
распредвала, может срезаться часть его зубьев — двигатель
перестанет работать. При слабой натяжке он перескочит на
несколько зубьев. В лучшем случае это приведет к нарушению фаз
газораспределения. Самые страшные последствия связаны с
дизелями. Практически всегда после этого требуется замена
головки блока, а иногда — капитальный ремонт мотора. Другая
крайность — перетяжка, которая резко ускоряет износ ремня и
шестерен. Ее первый симптом — характерный вой. Некоторые моторы,
в частности «Фольксваген», объемом 1100—1300 см3 склонны к «выгрызанию»
ремнем зубьев шестерен помпы и коленвала. Установка нового ремня
на изношенные шестерни, с одной стороны, резко уменьшает его
ресурс, а с другой — чревата срезанием зубьев ремня. Хорошо
«смазанный» через текущие сальники или лишенный защитных кожухов
ремень также долго не вьщержит, хотя ресурс фирменного ремня,
как правило, 90 000—100 000 км.
В системе питания машин с впрыском сначала проверяем чистоту
сетки насоса, его исправность, фильтр. Дозаторы-распределители —
приборы весьма тонкие, без специальных знаний их лучше не
трогать.
Не рекомендуется проводить механическую очистку форсунок впрыска
из-за опасности повредить их клапаны. Без необходимости не
выдергивайте форсунки из посадочных гнезд. Утратившие упругость
резиновые уплотнительные кольца и неаккуратная работа могут
привести к поломке пластмассовой втулки — посадочного места.
Многие автомобилисты считают, что с карбюратором жизнь проще,
его ремонт не представляет труда, а в крайнем случае можно
поставить «наш». На самом деле только у части «древних» моделей
с двигателями объемом до 1,8 л (до 1982 года выпуска)
карбюраторы сопоставимы с вазовскими. С середины 80-х их
оснащали электро-пневмоуправлением с
электронным блоком, встроенными термостата-ми,
достаточно сложными устройствами для холодного пуска и т. д.
Применялись карбюраторы с электронным управлением, которое по
сложности не уступало компьютерам системы впрыска. Все это
дополняется износом деталей и не сулит безоблачной жизни. Кроме
того, если системы впрыска «К-Джетроник» («КЕ-Джетроник», «КЕШ-Джетроник»,
«Мотроник» и т. д.) на «Ауди», «Мерседесе», или другой иномарке
в основном различаются только расположением и исполнением
элементов, то карбюраторов — множество, каждый из них
индивидуален. Впрыск, улучшая почти все характеристики
двигателя, содержит намного меньше деталей, подверженных
механическому износу, и долго сохраняет все настройки, что важно
как с экономической, так и с экологической точки зрения.
Оборотной стороной являются повышенные требования к чистоте
бензина и относительно высокая стоимость комплектующих, что,
впрочем, компенсируется их надежностью.
Заподозрив неполадки в карбюраторе, не торопитесь его снимать,
разбирать, продувать и крутить регулировочные винты. Возможно,
неустойчивая работа двигателя вызвана подсосом воздуха через
поврежденную резинометаллическую прокладку или негерметичнос-тью
какой-то мембраны в клапанах пневмоуправления. Случается,
неверно надеты воздушные трубки. Это затрудняет пуск холодного
двигателя, повышает расход топлива.
Попытки использовать отечественный карбюратор приемлемы только в
безвыходной ситуации, ведь потребуется серьезная переделка, а
мощностные характеристики и экономичность, скорее всего,
ухудшатся.
Положительный эффект возможен только при грамотном подборе и
замене «древнего» однокамерного карбюратора одним из
отечественных «солексов».
Чем новее и сложнее автомобиль, тем большим количеством его
систем управляет электроника. Часто даже в корпус реле
скрывается небольшой электронный блок.
Надежность блоков управления таких фирм, как «Бош», «Хитачи» и
др., столь высока, что без внешнего воздействия они крайне редко
выходят из строя. Ваша задача — не допустить этого воздействия.
Электронные блоки поддаются ремонту с большим трудом из-за
специфической элементной базы и отсутствия схем, а стоимость
нового блока управления очень высока.
Некоторые установщики сигнализаций и магнитол могут настолько
безграмотно внедриться в электрооборудование, что это влияет на
работу мотора или других систем автомобиля, причем зачастую
непонятным образом, незакономерно.
Издано множество книг и руководств по ремонту почти всех
распространенных иномарок, но довольно часто качество этих
изданий оставляет желать лучшего. Работа систем управления
двигателем рассматривается с чисто теоретических позиций, нет
описания ряда важных узлов, электросхемы могут отличаться от
реальных. В любом случае надеяться только на литературу не
стоит. Лучше использовать ее как информацию к размышлению.
«Мастера», обещающие быстро все сделать, ненадежны. Если поиск
неисправности ведется «методом тыка», лучше забрать машину и
поискать опытного мастера. Однако сложный, неявный дефект иногда
удается найти и устранить далеко не с первой попытки.
При длительной стоянке автомобиля диски сцепления нередко
прилипают. «Находчивые автолюбители» во время зимней стоянки
упирают один конец подходящей палки в педаль сцепления, а другой
— в сиденье водителя, чтобы выключить сцепление. Этого делать
нельзя.
Во-первых, длительное статическое нагружение диафрагменной
пружины может привести к ее осадке и, как следствие, утрате
работоспособности. Лепестки диафрагменной пружины могут
неравномерно деформироваться.
Во-вторых, если поступать таким образом, то в большинстве
случаев идея не реализуется. Уплотнения в главном и рабочем
цилиндрах сцепления (особенно во втором) не настолько
герметичны, чтобы в течение нескольких месяцев исключить утечку
жидкости. В результате может оказаться, что педаль нажата, но
через некоторое время «провалилась», а сцепление включено.
|